تنگه هرمز منطقه کنترل تردد نفتکش های خلیج فارس

«تنگه هرمز»

سند شماره 95

محرمانه

10 اوت 1978 - 19 مرداد 1357

دفتر اطلاعات و تحقیقات وزارت امور خارجه

تهیه کننده: آر. دبلیو. اسمیت

موضوع: تنگه هرمز منطقه کنترل تردد نفتکش های خلیج فارس

تنگه هرمز توجه جهان را به خود معطوف داشته است چرا که تنها راه عبور نفتکش ها به مقصد خلیج فارس و بالعکس است. نزدیک به نیمی از نفت مصرفی دنیای غیرکمونیستی از طریق این تنگه می گذرد.

ایران و عمان که به وسیله تنگه هرمز از هم جدا می شوند، آشکارا اهمیت استراتژیک موقعیت جغرافیایی شان را در کنار این گذرگاه درک می کنند. سیاست های کشتیرانی آنها با توجه به مسئله کشتیرانی به طور کلی و تردد نفتکش ها به طور مشخص، مورد توجه جهانی است.

مشخصه های موقعیت

تنگه هرمز که بین ایران در شرق و شمال، امارات متحده عربی در غرب و عمان در غرب و جنوب قرار دارد، تنها راه عبور از خلیج فارس به خلیج عمان و اقیانوس هند است. محدوده های جغرافیایی تنگه می تواند در قسمت خلیج عمان به وسیله یک خط که «رأس دبّه» (در امارات متحده عربی) و «دماغه کوه» (در ایران) را به هم وصل می کند مشخص شود. در بخش خلیج فارس خطی که «رأس شیخ مسعود» (عمان) و جزیره هنگام (ایران) را به هم وصل می کند، محدوده های غربی تنگه جغرافیایی را معین می کند (به نقشه ضمیمه مراجعه

ص: 233

نمایید).

طول تنگه هرمز حدود 104 مایل(1) است. عرض آن از حداقل حدود 23/5 مایل بین جزایر لارک (ایران) و قوین بزرگ (عمان) تا حداکثر حدود 52 مایل بین «رأس دبّه» و «دماغه کوه» امتداد دارد. به علت دعاوی 12 مایلی دریای سرزمینی ایران و عمان، حدود 15/4 مایل طول تنگه - بین لارک و قوین بزرگ - تماماً تحت رژیم دریایی سرزمین مورد ادعا قرار می گیرد.(2) به طور کلی عمق تنگه کمتر از 60 «فَتم» [فَتم واحد عمق پیمایی دریایی و معادل 6 فوت است] می باشد. در شمال شبه جزیره مسندم (عمان) مناطق کوچکی قرار دارد که عمق آن به 100 فَتم می رسد. در طول خطوط اصلی کشتیرانی، عمق بین 45 تا 60 فَتم متغیر است.

کشتیرانی

تنگه هرمز به علت تردد نفتکش هایی که نفت خلیج فارس را به بازار جهانی حمل می کنند شاید استراتژیک ترین تنگه در دنیا باشد. به طور جاری تقریباً 45 درصد نفت مصرفی از ناحیه جهان غیرکمونیست به وسیله کشورهای حوزه خلیج فارس تولید می شود. (3)99 درصد این نفت، تقریباً 20 میلیون بشکه در روز، از طریق تنگه هرمز عبور می کند.

در سال 1977، ایالات متحده حدود 3 میلیون بشکه در روز نفت از خلیج فارس وارد می کرد که تقریباً معادل 34 درصد کل واردات ایالات متحده،8/7 میلیون بشکه در روز یا معادل 16 درصد کل مصرف، 18/4 میلیون بشکه در روز بود. 61 درصد از کل واردات نفت، 13/1 میلیون بشکه در روز اروپای غربی از خلیج فارس، تأمین می گردد. واردات 3/9 میلیون بشکه در روز ژاپن از خلیج فارس نمایانگر 72 درصد کل واردات نفتی ژاپن می باشد.

تردد نفت کش ها به طور کلی از طرح ترافیک جداسازی تنگه هرمز تبعیت می کند که از سوی «سازمان بین الدولی مشورتی دریانوردی» (IMCO)، «آژانس تخصصی سازمان ملل مسئول سلامت کشتیرانی و کارایی دریانوردی» تهیه شده است.

استفاده از برنامه جداسازی ترافیک اجباری نیست: ناخداها پس از ارزیابی وضعیت تصمیم می گیرند که از راه های عبوری توصیه شده تبعیت نمایند. به هر حال مشخص است که تردد کشتی ها در نقطه مقابل مسیر توصیه شده ترافیک در بین مسیرهای ترافیک مصوب از سوی

ص: 234

IMCO، ناقض ماده 10 قانون IMCO ، مربوط به برنامه جداسازی ترافیک است. امن ترین راه برای یک کشتی که مایل به پیروی از مسیر توصیه شده نیست، این است که کاملاً خارج از مرزها قرار گرفته و عبور و مرور سازمان داده شده را مختل نکند.

برنامه مصوب IMCO برای جداسازی ترافیک در عبور و مرور تنگه هرمز در نقشه ضمیمه نشان داده شده است. دو مسیر داخل باند نیز وجود دارد که به سوی شمال و جنوب جزایر عمان یعنی قوین بزرگ و قوین کوچک حرکت می کند. مسیر خارج باند نزدیک تر به سرزمین اصلی عمان و درست در شمال شبه جزیره مسندم قرار دارد.

دعاوی کشتیرانی

در سال 1972 عمان فرمانی صادر کرد که در میان آن خطوط اصلی مستقیم در اطراف سواحل بخش عمان را مشخص کرد. اگرچه در این فرمان آمده بود که محدوده های «دقیق» دریای سرزمینی، به همراه پیچیدگی خطوط اصلی در نمودارهای رسمی نشان داده می شود، اما از انتشار چنین نقشه هایی اطلاعی در دست نیست.(1) عمان جرایر قوین بزرگ و قوین کوچک را به عنوان بخشی از خط اصلی اش در نظر گرفته و آب های منطقه بین این جزایر و سرزمین اصلی را آب های داخلی می داند. طی مذاکرات ایران - عمان بر سر بخش فلات قاره در سال 1973، موضوع جزایر به عنوان خط اصلی عمان، به یک بن بست اولیه منجر گردید. شناسایی این جزایر به عنوان بخشی از خط اصلی عمان، به نتیجه موفقیت آمیزی در مرزهای فلات قاره تنگه هرمز منجر گردید.(2) یکی از خطوط مسیرهای کشتیرانی داخل محدوده و خارج محدوده IMCO بین شبه جزیره مسندم و جزایر قوین بزرگ و قوین کوچک قرار دارد. (3)کشتی هایی که از این مسیرهای IMCO در تنگه هرمز پیروی می کنند بایستی از طریق آبهای داخلی مورد ادعای عمان به علاوه دریای سرزمین عمان عبور نمایند.

ایران و عمان، هر دو مدعی 12 مایل آب سرزمینی هستند. همانگونه که در نقشه نشان داده شده است، آبهای سرزمینی آنها در بخش شمالی تنگه روی هم قرار می گیرد. بنابراین عبور و مرور از طریق تنگه، نمی تواند بدون داخل شدن حداقل به یکی از «رژیم های» دریای سرزمینی

ص: 235

مورد ادعا، انجام پذیرد.

طراحی ایران برای تسلط تنگه

ممکن است آینده عبور و مرور نفتکش ها، مادام که ایران تلاش می کند بر منطقه خلیج فارس تسلط یابد، توسط این کشور مختل گردد. به نظر می رسد نقطه تمرکز توجه ایران تنگه هرمز باشد. از اوایل سال های 1970 حوادثی رخ داده، که نمایانگر اهمیتی است که ایران برای این منطقه قایل است.

در پی خروج بریتانیا از خلیج فارس در سال 1971، در دسامبر این سال ایران سه جزیره (ابوموسی و دو تنب) که مورد ادعای امارات متحده عربی است را تصرف کرد. این سه جزیره به طور استراتژیک در خلیج فارس [و] در فاصله نزدیکی از دهانه تنگه هرمز واقع است. با شروع سال 1973، ایران بنا به تقاضای دولت عمان نیروهای نظامی برای جنگ علیه نیروهای شورشی در استان ظفار به عمان گسیل داشت. تا اواسط سال 1977 اکثر نیروهای ایران فراخوانده شدند ولی حضور محدود نظامیان ایران در عمان ادامه دارد.

طی گفتگوهای ایران - عمان در خصوص مرزهای کشتیرانی در سال 1973، گزارش شد که ایران از عمان درخواست کرد تا (1) وارد موافقت نامه ای شود که طی آن دو کشور مشترکاً کلیه کشتی های عبوری در تنگه را بازرسی نمایند تا از حمل اسلحه به خلیج فارس جلوگیری کنند و (2) وارد موافقت نامه ای جهت جلوگیری از آلودگی در تنگه و خلیج فارس گردد. طی موافقت نامه اخیر ممکن است از همه کشتی ها خواسته شود تا در ایستگاه های معینی توقف نمایند و مواد آلوده نفتی را دور بریزند. از کشتی ها، جهت عملیات تخلیه هزینه هایی دریافت می گردد.

بر سر هیچیک از اقدامات کنترل نظامی و برنامه جلوگیری از آلودگی توافقی حاصل نشد. هدف اصلی ایران این است که کنترل مؤثری بر عبور و مرور تنگه داشته باشد و قادر به یک حضور دریایی در تنگه باشد. در حالیکه احتمالاً عمان که در مورد کنترل تسلیحات و آلودگی نگرانی بزرگی داشت، ممکن است در وهله اول به قرار گرفتن در یک «اتحاد بزرگ» از لحاظ ژئوپولتیکی تشویق شده باشد. اگرچه هیچ توافق رسمی دریایی بین دو کشور حاصل نشده، آنها از نزدیک در مورد گشت دریایی همکاری کرده اند.

در آوریل 1978 کنفرانسی درباره آلودگی در خلیج فارس در کویت برگزار گردید و منجر به تصویب چندین موافقتنامه شد که اساس اقدامات هماهنگ توسط کشورهای خلیج [فارس] و برنامه محیط زیست سازمان ملل برای قطع آلودگی کشتیرانی در منطقه پی ریخت. اگر چه این موافقت نامه ها کلی هستند ولی برای کشورها زمینه هایی جهت اتخاذ اقدامات لازم در مبارزه با آلودگی کشتی ها، هواپیماها، منابع مستقر در خاک، از بین رفتن بستر دریا و سایر فعالیت های بشر مهیا می کند.

ممکن است وجود این توافقنامه های چند جانبه در آینده یک پایه منطقی برای توافقنامه های

ص: 236

استاندارد دوجانبه بین ایران و عمان - در خصوص مسئله آلودگی تنگه هرمز - باشد.

ایران و عمان در قانون کنفرانس دریاها، بر بندهای مربوط به متن مذاکرات غیررسمی که آزادی کشتیرانی و پرواز از طریق یا برفراز تنگه های بین المللی را تدارک می بیند، صحه نگذاشته اند. دو کشور مخالفت خود را بارها اعلام کرده اند و در مواجهه با حمایت جهانی از این بندها، تمایل خود را بر حداقل اعمال کنترل بر تنگه اعلام کرده اند.

نتیجه

بر اساس شواهد قابل دسترس، به نظر می رسد که حق عبور از تنگه هرمز هرگز برای نفتکش ها نفی نشده است. در عین حال شواهدی وجود دارد که ممکن است در آینده از سوی ایران و احتمالاً عمان محدودیت های مشخصی برای عبور نفت کش ها در پیش گرفته شود. به نظر می رسد چنانچه این قبیل محدودیت ها رخ دهد به صورت اقدامات کنترل آلودگی از ناحیه ایران و با توافق و کمک عمان، اعمال خواهد شد.

اگرچه ممکن است این دو کشور حاشیه تنگه از کنترل آلودگی نفع ببرند، [اما] دیگر کشورها شامل ایالات متحده نگران اقدامات کنترل گسترده و اثرات آن بر کشتیرانی از طریق تنگه حیاتی هرمز هستند. کشورهای جهان وارد کننده نفت به علت وابستگی شان به نفت که به وسیله نفت کش ها از طریق تنگه هرمز عبور می کند، سیاست های مربوط به کشتیرانی از سوی ایران و عمان را با دقت زیرنظر خواهند داشت.